Domingo | 18.04.1999   

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LA RECESION EN LA ARGENTINA Y EN EL BRASIL HUNDIO LA PRODUCCION AUTOMOTRIZ
La crisis llegó a las fábricas automotrices






Malas noticias: la recesión en los socios del Mercosur y la devaluación del real crearon la peor retracción del sector desde 1991







ISMAEL BERMUDEZ
Si la industria automotriz es el corazón del Mercosur, la devaluación del real y la recesión que afecta a la Argentina y a Brasil colocaron al sector en cuarentena.Entre enero y marzo, la producción automotriz argentina cayó a la mitad y las exportaciones se redujeron en un 60%, mientras que las importaciones, que estuvieron más activas, superaron lo exportado en más del 65%.Para 1999, las perspectivas no son buenas. Hay dificultades para exportar a Brasil, y eso no lo vemos como un tema solucionable en el corto plazo. En el mercado interno, se están por tomar algunas medidas importantes, como el Plan Canje, con lo que podría haber una mejora, pero aun así este año la caída de la producción rondaría entre el 25 y el 30%, le dijo a Clarín el titular de ADEFA, la asociación que reúne a las terminales, Héctor Losoviz.Lo mismo opinan las terminales y autopartistas. Cristiano Rattazzi, titular de Fiat Auto, estima que la producción podría rondar este año las 300.000 unidades y llegar a 350.000 si se aplica el Plan Canje, que podría adicionar una demanda de 30.000 a 50.000 unidades.Para Juan Cantarella, directivo de AFAC, la asociación de autocomponentes, la fabricación de autos disminuirá un 30%, pero en autopiezas la caída será del orden del 40%, superior a la baja de la producción automotriz, porque aumentarán las importaciones desde Brasil, ya que la devaluación del real abarató en dólares los precios de las autopiezas, repuestos y accesorios.Esta recesión encuentra al sector en plena etapa de maduración de las inversiones, con la inauguración reciente de plantas nuevas y algunas todavía en construcción, como es el caso de Renault, Ford, Volkswagen y Mercedes Benz en Brasil. Así hoy las automotrices del Mercosur tienen una capacidad de producción de más de 3 millones de unidades anuales y se estima que a fin de año podrían orillar los 4 millones, cuando sus ventas estimadas para el corriente año apenas superan el 1,7 millón.La incidencia sobre los costos de una capacidad ociosa que ronda el 40% le quita el sueño a las terminales. Toda la industria está perdiendo plata, se queja Rattazzi. Y de ahí la presión sobre los gobiernos para que adopten medidas de impulso a la demanda interna.En la Argentina se prioriza el equilibro fiscal. Pero el equilibrio hay que lograrlo creciendo, no achicándose. Para achicar los gastos, basta un contador. Para crecer y mantener en orden las cuentas se necesitan estrategas, machaca Losoviz.En el Gobierno hacen otro cálculo. Así dicen que el trato preferencial de que gozó la industria automotriz en esta década tuvo un costo fiscal implícito de 850 millones de pesos por año, porque se autorizó a las terminales a importar autos y autopiezas a una arancel más bajo. También está la exención de las multas -más de 100 millones- por no haber cumplido con el intercambio compensado con Brasil. Y ahora, con el Plan Canje, habría otro subsidio de 110 millones.La influencia de CavalloLas automotrices responden con un argumento de pleno cuño cavallista, ya que dicen que a esos subsidios habría que deducirles los impuestos y las cargas sociales que percibió y percibe el Tesoro por la producción interna que no hubiera cobrado si los autos se hubiesen importado. Por cada vehículo producido, el Estado cobra un 40% de impuestos, por lo que el llamado subsidio fiscal es muy relativo, dice Alberto García Carmona, director de General Motors.Si la demanda interna está deprimida, con el parate de las ventas a Brasil, las posibilidades de exportar a otros mercados son mínimas y están acotadas. No hay que engañarse. La industria automotriz argentina se hizo para complementarse en el Mercosur. No hay un esquema que pueda reemplazarlo. Dada la situación de recesión, se pueden buscar transitoria y marginalmente otros mercados que, sumados, no tienen la dimensión del brasileño. Pero las áreas de influencia están claras en el mundo y se opera regionalmente. Está el bloque de EE.UU., Canadá y México. Está Europa, que se abastece con sus producciones locales. Japón con el sudeste asiático. Y el resto no es significativo, donde además nosotros tengamos capacidad para competir porque no son mercados abiertos y no tienen importaciones significativas, insiste Losoviz.Según un reciente estudio de la CEPAL, dirigido por Bernardo Kosacoff, no puede hablarse de un mercado automotor mundial porque es evidente el proceso de regionalización de esta industria. Y tampoco puede afirmarse que exista una situación de libre comercio a nivel mundial porque la mayoría de los países pone restricciones arancelarias o no arancelarias a las importaciones.A esto se une, según Jorge Todesca, que existe en el mundo un exceso de capacidad de producción de alrededor de 20 millones de unidades anuales que, año a año, se acrecienta porque las automotrices se instalan en los bloques ya constituidos o en los nuevos que se van conformando.Para Rattazzi, de Fiat, por el exceso de capacidad, no hay mercados alternativos. Y en los pocos que existen, Brasil está desplazando a la Argentina porque, después de la devaluación del real, tienen costos más bajos.Enrique Federico, de Mercedes Benz, también sostiene que es difícil encontrar mercados alternativos. Estamos exportando 200 buses a Ecuador por 17 millones de dólares, pero aun así cerraremos el ejercicio en rojo porque sobre una producción de 19.000 unidades estimamos fabricar 11.800.Hans Holgersbon, director de Scania Argentina, señaló que estaban exportando 1.000 componentes de transmisión y cajas de velocidad a Holanda. Es un primer envío a mercados sustitutos de Brasil.García Carmona, de General Motors, estimó que a pesar de que estaban exportando el Corsa -versión rural- a países fuera del Mercosur, como Italia y Chile, y se proyecta exportarlo a Africa, la producci•n de este año sería entre un 35 y un 40% menor a la del año pasado.El exceso de capacidad que actualmente existe en el sector es resultado en buena medida de esta suerte de compartimentación del mercado automotriz. Obligados por las restricciones nacionales y regionales, los principales productores han tenido que construir plantas fuera de sus países de origen y este proceso ha arrastrado también a las firmas internacionales de autopartes, dice el trabajo de la CEPAL.En el caso de los bloques de los países en desarrollo, las automotrices se instalaron en la búsqueda de un proceso de reducción de costos de producción y para captar esos mercados potenciales y atender a los países vecinos. En América se destacan dos iniciativas: México con EE.UU. y Canadá y el Mercosur, que han tenido un fuerte impacto sobre la reestructuración de la industria automotriz. En ambos casos se incorporaron regulaciones especiales que, en esencia, otorgaron un tratamiento preferencial a la producción automotriz subregional.Esta industria se hizo para el Mercosur y se hizo para complementarse en el Mercosur, admite Losoviz.-¿Cómo queda el sector ahora que Brasil, con la devaluación, abarató en un 25% sus costos? -le pregunto Clarín a Losoviz.-Ese es el punto. No entendemos cómo seguirá un proyecto de integración de dos países que tienen políticas macroeconómicas tan diferentes. Para Brasil es prioritario tener superávit comercial. Por ello apoya a sus industrias y a su capacidad exportadora. En la Argentina se prioriza el equilibrio fiscal. Para ello no se duda en aumentar la presión fiscal al sector productivo, aun en detrimento de la actividad económica y de la exportación. ¿Cómo se conjuga esto para adelante? Porque esta es una industria regional.-¿Las terminales están desplazando inversiones hacia Brasil?-No. Ninguna automotriz hace una inversión tan grande, como se hizo aquí, para tomar una decisión apresurada. Primero se demoran las inversiones.-¿Hoy, dentro de la planificación de una automotriz, se le asigna más prioridad a Brasil?-Sin ninguna duda. Brasil va a tener industria automotriz, en cualquier circunstancia. Y la Argentina solo puede tener un sector automotriz como parte de una industria regional. Por eso, para la Argentina es prioritario saber qué va a pasar con el régimen automotriz.Ya Ford, que tenía planeado fabricar en la Argentina para todo el Mercosur el modelo Focus, con una inversión de 320 millones, está pensando postergar un año, del 2000 al 2001, el lanzamiento del proyecto y realizar una inversión menor. También Volkswagen pospuso la producción del Passat, hasta que se aclare el mercado. Fiat trasladó la producción del Sinea Mille a Brasil. Y García Carmona, de General Motors, admitió que estaban demorando el lanzamiento de nuevos modelos porque el mercado no es hoy lo que se había proyectado meses atrás.El nuevo régimenTanto Brasil como la Argentina tienen regímenes automotrices especiales, con incentivos, aranceles de importación especiales y subsidios que se justificaron en la necesidad de atraer la radicación de las principales automotrices internacionales en sus países y que vencen a fin de año. En su momento se estableció que a partir del 2000 regiría en el Mercosur el libre comercio, sin cupos ni compensaciones, con un arancel externo común no superior al 35%.Sin embargo, el año pasado, ambos países resolvieron intercalar un régimen de transición entre el 2000 y el 2004 y delineraron varios puntos, que no conformaron a todas las partes. Lo que provocó la adhesión de las terminales no satisfizo a los autopartistas y demás proveedores de insumos. Lo que apoyan los importadores es rechazado por las terminales radicadas en la región y lo que ven con buenos ojos los autopartistas no es del agrado de las montadoras. Así hasta fin del 2004, se resolvió que las automotrices instaladas en Brasil y Argentina y los autopartistas del Mercosur tendrían el siguiente esquema: Programa regional: la inversión y la producción debe realizarse en ambos países sobre la base del principio de la complementación, a través de la especialización de los modelos, con vistas a armar una industria exportadora de la región. La importación de autos de fuera del Mercosur pagará un arancel del 35% tanto si está a cargo de una terminal radicada en la región como por cualquier importador. Actualmente los importadores pagan el 33,5% y las terminales el 14%, con un cupo del 10% de la producción. Autopartes: habrá un cronograma progresivo que podría llevar el arancel actual del 2 al 4/6%, sin compensación. Las autopartes importadas que se fabrican en el Mercosur pagarán entre el 14 y el 18%. Contenido regional: el 60% de las piezas deberán ser de fabricación regional. Además se fijará una proporción nacional.Las terminales agrupadas en ADEFA criticaron que no se estableciera un arancel diferencial para los vehículos que importarían las terminales fuera del Mercosur. Las empresas radicadas deben completar sus modelos y por la especialización tienen que importarlos. Si no disponen de un arancel diferencial, algunas terminales podrían decidir transformarse en importadoras, porque sería lo mismo importar como fabricante que como importador. Más aún, luego de las fuertes devaluaciones asiáticas y teniendo en cuenta que después del 2000 no habrá cupos, dijeron los directivos de ADEFA.Los proveedores cuestionaron el arancel diferencial para las autopartes e insumos porque profundizaría la crisis del sector, además de contravenir las reglas de la Organización Mundial del Comercio (OMC). Y solicitaron que el arancel externo de las autopartes se ubique en el 80% del que se establezca para los vehículos, lo que sería llevarlo al 28%. Los autopartistas plantearon que el mantenimiento de un arancel más bajo para la importación de autopartes podría ser aceptado por el sector si se garantiza que los autos deban llevar una porción -no menor al 30%- de piezas nacionales.Con la recesión y la devaluación del real, el acuerdo provisorio alcanzado sufrió un traspié. Según Losoviz, todos creíamos que para esta fecha Brasil estaría produciendo 2 millones de autos y está en 1,3 millón. Y la Argentina estaría en 700.000 y con suerte llegaríamos a 350.000 unidades. A esto se agrega que luego de la devaluación del real, hay una diferencia de cambio del 25%. Aun si esa diferencia fuese del 15 o 10%, no es posible exportar a Brasil porque además está la compensación que quedaría eliminada.Las terminales están preocupadas porque no se avanzó en la fijación del régimen transitorio y consideran que la responsabilidad es del Gobierno argentino. Brasil no tiene apuro porque si no se establece un régimen transitorio salen ganando porque tienen un mercado más amplio, costos más bajos y aplican incentivos, lo que les permitiría ingresar fácilmente en el mercado argentino. Por eso hace falta un sistema que garantice que las terminales tienen que estar en los dos países para acceder a los beneficios del Mercosur, insiste el titular de ADEFA. -¿Entonces, para ustedes, no es hoy posible en el Mercosur que haya libre comercio automotriz? -insistió Clarín ante Losoviz.-Nosotros creemos que no. Hoy sería una locura. Para qué alguien va a tener una fábrica en la Argentina, si puede vender desde Brasil, con costos más bajos, con una estructura de apoyo mayor y sobran fábricas.Como corroborando las palabras de Losoviz, Enrique Federico, de Mercedes Benz, dijo que no van a proyectar nuevas inversiones hasta que no esté fijada la nueva política nacional automotriz.















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